喝“地溝油”的飛機上天還需政策助推

□ 胡立彪

近日，我國首套生物航空煤油（以下簡稱生物航煤）工業裝置在中國石油化工股份有限公司鎮海煉化分公司（以下簡稱鎮海煉化）第一次產出生物航煤，經過餾程、冰點、金屬含量等16項關鍵參數分析確認合格，這標志著我國生物航煤向大規模生產及商業化應用邁出了關鍵一步。

引人關注的是，與普通的礦物航煤不同，此次鎮海煉化完成規模化試生產的生物航煤，其原料是餐余廢油，也就是人們常說的“地溝油”。今后，喝上“地溝油”的大飛機不僅可以正常航行，還可以實現綠色飛行。而曾經背負惡名的“地溝油”，由此走上正途，實現了變廢為寶的華麗轉身。

據測算，鎮海煉化這套生物航煤裝置每年的加工能力是10萬噸，差不多可以消化掉一座千萬人口城市回收來的“地溝油”，折算下來，每年可以減排二氧化碳8萬噸。除了在回收端更加綠色化外，與傳統石油基航煤相比，生物航煤在全生命周期二氧化碳排放可減少50%以上。我國目前航煤年消費量約3000萬噸，若全部以生物航煤替代，一年可減少二氧化碳排放約5500萬噸，相當于植樹近5億棵，或者超過3000萬輛轎車停開一年。

生物航煤的減排優勢早就得到國際社會的認可。隨著全球航煤消費量不斷增長，以及各國對碳排放管控日趨嚴格，生物質燃料以其更為綠色的優勢受到越來越多的關注，生物航煤逐漸成為全球航空燃料綠色發展的重要方向。一些歐美國家從2008年開始開展生物噴氣燃料示范飛行。2011年10月，英國湯普森航空公司一架加注“地溝油”航煤的波音757客機完成首次商業飛行。在此之后，歐盟國家紛紛向各航空公司提出要求，在航空燃料中加注一定比例的生物航煤。目前，歐盟各國對于生物航煤強制混合的比例總體維持在6%至20%。從全球范圍看，目前已有36個國家實施了支持生物航煤的政策。

不過，雖然生物航煤的發展勢頭迅猛，但總體而言，其實際應用量仍然很小。數據顯示，在2019年，全球生物航煤產量僅22噸，而商業航線全年的航煤用量則達到3億噸，占比尚不足0.1%。有業內人士預測，即使所有已知的生物航煤開發項目全部落地，其供應量只能達到2030年預計全球航煤需求的1%左右。今年初民航局印發的《“十四五”民航綠色發展專項規劃》明確，力爭到2025年生物航煤用量達到5萬噸。也就是說，到2025年，我國生物航煤用量也只占航煤總量的0.17%。

制約生物航煤大規模應用的原因主要有兩個，一是技術要求高，二是投入成本大。與礦物航煤不同，“地溝油”存在雜質多、酸值高、含鹽量大等諸多問題，需要不斷地裂化、提純、去雜質。成品生物航煤對鐵離子的含量要求在0.1ppm，相當于每千克生物航煤中鐵離子含量不得高于0.1毫克，這使得生物航煤金屬質量指標的控制難度提升了好幾個等級。技術要求高，也就意味著更高的成本投入。在成本投入方面，“地溝油”收集運輸也占據了一大塊。我國家庭烹飪及餐飲經營市場特點決定了廢棄油脂比較分散，不僅收集難，質量與定價監管也不容易。而且，我國市場還存在地下“地溝油”生產經營灰黑產業鏈，這會搶占正規回收渠道資源。在一系列綜合成本的疊加下，生物航煤的生產成本差不多是普通礦物航煤的3倍至4倍。

生物航煤應用已是大勢所趨，這一點不會改變。現在能做的，是不斷提高生物航煤生產技術水平，降低生產應用成本。從全球各國發展生物航煤的路線圖看，政策支持是關鍵一步。就我國而言，一方面，要加強頂層設計，研究出臺生物航煤中長期發展規劃，建立生物航煤優先利用機制，出臺終端補貼政策。加大技術研發攻關和資金支持，盡快突破以纖維素等為原料的新一代生物航煤生產技術。另一方面，加強“地溝油”市場管理，通過立法或政令的形式，對地溝油的收購、存儲、運輸、加工、再生利用等作出詳細而具體的規定，使之成為一條不可碰觸、不可逾越的高壓線。

《中國質量報》【觀象臺】