增程式汽車，新包裝下的老技術？

□ 馬 萌

近日，增程車和增程式技術再次在汽車界引發熱議。

作為混動技術路線之一，增程式混動究竟如何？對此，筆者結合具體問題談談自己的看法。

增程式是不是一個老技術？當然是的。它是一個電機驅動的汽車，當車載動力電池電量不能滿足續航要求時，可以打開內燃機發電裝置，為動力系統提供電能，或是為動力電池充電，這個內燃機發電裝置就是“增程器”。

它的成熟和市場化，甚至比純電動，以及現在流行的PHEV插混和HEV非插混都早。二十年前就已經量產，曾經獲得2011年北美年度車型并進入過中國市場的雪佛蘭沃蘭達，就是標準的增程式汽車。

為什么會有增程式技術出現呢？這主要因為早期的電池密度不夠高，純電動車續航跑200公里都懸；傳統的PHEV等混合動力車型都是通過內燃機來直接驅動車輛行駛，但由于電控和智能技術滿足不了混合動力標準，油電兩種動力間無縫切換技術難度較大。而增程式電動車的內燃機不直接驅動汽車，僅為電機和動力電池提供電力，然后再通過動力電池的電力驅動車輛。所以，車企就想到了這個辦法：在純電動車基礎上再馱上一個發電機，一邊用油發電給電池充電，一邊電驅；這樣既沒有了里程焦慮，也沒有了早期混動技術的各種問題。

增程式是不是一個過時的技術呢？過時不過時，不是看它老不老，或者技術簡單還是復雜，而是看它的效果。特別是作為商品，要看用戶的體驗。增程式汽車燃油經濟性確實優秀，如果技術和硬件靠譜，它甚至比任何插混方案還要省油。為什么這么說？因為它的電池比多數PHEV插混更大，純電里程更長。即使同在在虧電狀態下，它的燃油轉化效率也比PHEV高。因為它的發動機只發電，可以恒定保持在最節油的轉速和工況，不用考慮排量、扭矩、動力曲線等，所以這臺發動機從設計和制造時，只用做到一點：越省油越好。

很多人說增程式“用油發電，再用電驅”，相比直接燃油驅動，不是多此一舉嗎？其實只要這個廠家的增程式技術靠譜、硬件靠譜就可以。真實情況就是，發電機實際的能效差，足以抵消掉兩次能量轉換造成的能量損失。

增程式的問題在哪里呢？其實，不是因為增程式技術有問題。這里，筆者要說它的一個優點，一個廠家們從來不會宣傳的優點：那就是成本低。

結構簡單，就意味著技術門檻低，研發和生產成本低。

純電動車最貴的肯定是電池，目前主流電動車，電池容量起碼是80度左右；而增程式電池容量基本上是純電動車的一半。而且因為增程式有發電機做后盾，對電池密度、穩定性的要求遠比純電動車更低，所以對電池的規格要求也可以降一降。

當然，有人會說，它不是比純電動車還多一臺發動機嗎？

我們再引入燃油車對比：燃油車的部件里，什么最值錢？發動機和變速器。

首先增程式不用變速箱，這筆大開支省掉了。而發動機，如果只是作為發電機，不但小排量就足夠，而且因為只需要穩定在一個恒定的轉速范圍內，所以各種復雜先進的發動機技術也都不需要，技術陳舊一點的，甚至是傳統燃油車淘汰技術的發動機也沒多大問題，這樣又可以省掉起碼一半以上的發動機成本。

增程式汽車是智商稅嗎？既然是新包裝下的老技術，成本也降下來，是不是就應該在價格上有所體現呢？而現實是，目前市場上的增程式新車，動輒25萬+、30萬+甚至45萬元以上。

在燃油車時代，20萬元級別，已經足夠拿下很多經典好車了。比如雅閣起步16.98萬元、凱美瑞17.98萬元，RAV4起步17.58萬元、CRV起步16.98萬元。

所以增程式汽車真正的問題并不在于技術過不過時，而在于值不值得消費者用這么高的價格來購買。

《中國質量報》【車市說事】